Transport par train Chine

De nouvelles liaisons ferroviaires entre la Chine et l’Europe modifieront les structures commerciales

Le nouveau chemin de fer de la soie mettra au défi les compagnies aériennes et les compagnies maritimes

ASTANA au Kazakhstan est l’une des capitales les plus éloignées du monde, entourée de milliers de kilomètres de steppes désertes. Cet été, Astana a tenté de se lancer sur la scène mondiale en accueillant l’Expo universelle, qui a fermé ses portes le 10 septembre et a déçu de nombreux participants. Mais il y a d’autres façons d’avoir un impact. Sur le côté nord de la ville, à l’écart des expositions de l’Expo, une série de trains diesel, tirant chacun des dizaines de conteneurs, traversent l’ancienne gare. La plupart vont de Chine en Europe. L’an dernier, plus de 500 000 tonnes de marchandises ont été acheminées par train entre les deux, en hausse par rapport à rien avant 2013. Les compagnies aériennes et les compagnies maritimes surveillent les choses de près.

Les trains qui grouillent à travers Astana résultent d’une initiative chinoise, en tandem avec des pays comme le Kazakhstan, pour construire une «nouvelle route de la soie» à travers l’Asie centrale. Les anciennes routes terrestres étaient autrefois les canaux de la plupart des échanges entre l’Europe et la Chine et l’Inde; ils ont perdu de leur pertinence lorsque des navires européens ont commencé à faire le tour du Cap de Bonne-Espérance.

La Chine a longtemps voulu développer ses régions intérieures et pousser l’industrie à «se diriger vers l’ouest», afin de répartir plus uniformément la croissance économique. Les fabricants ont dû faire des changements, en partie à cause du coût plus élevé du transport des marchandises vers les ports pour l’exportation. Le développement d’un réseau de fret ferroviaire vers l’Europe – une partie importante de la politique «One Belt One Road» de la Chine – ouvre une nouvelle voie vers le marché pour ses zones les plus pauvres. La route terrestre à travers l’Asie centrale est relativement courte. Un porte-conteneurs trop grand pour le canal de Suez doit effectuer un voyage de 24 000 km pour atteindre l’Europe. Les trains ne parcourent pas plus de 11 000 km pour atteindre la même destination.

Le Kazakhstan a dépensé plus de 1,1 milliard de tenges (3,2 milliards de dollars) pour améliorer ses lignes ferroviaires et son matériel roulant depuis 2011. Cela inclut 250 millions de dollars sur la porte de Khorgos, un port sec à la frontière avec la Chine. un changement de la largeur de la voie (un problème qui a contrecarré les efforts précédents pour construire des routes ferroviaires entre l’Europe et la Chine).

Les volumes de fret voyageant entre la Chine et l’Europe par chemin de fer augmentent rapidement. Entre 2013 et 2016, le trafic de marchandises a quintuplé en poids. Au cours du premier semestre de cette année, la valeur des marchandises transportées par train a augmenté de 144% par rapport à la même période en 2016. Les entreprises occidentales souhaitent adopter le fret ferroviaire car cela les aide à réduire leurs coûts, déclare Ronald Kleijwegt, expert en L’industrie. Dans le cas de l’électronique de haute technologie, par exemple, que les consommateurs aiment recevoir rapidement, les amener sur la côte chinoise et les acheminer par avion vers l’Europe est extrêmement coûteux.

Dans quelle mesure les compagnies maritimes et les compagnies aériennes devraient-elles être inquiètes? KTZ, la compagnie ferroviaire nationale du Kazakhstan, affirme qu’elle aura la capacité de transporter des conteneurs de 1,7 million de tonnes par an entre l’Europe et la Chine chaque année d’ici 2020; c’est un dixième du volume actuellement transporté par la mer et l’air entre les deux. À plus long terme, une modernisation complète des trois principales voies ferroviaires existantes entre la Chine et l’Europe permettrait de produire 3 millions de conteneurs par an.

Mais il y a des raisons de douter que cela arrivera. D’une part, la Chine prévoit d’arrêter de distribuer des subventions gouvernementales pour une capacité supplémentaire de fret ferroviaire à partir de 2020, ce qui ralentira l’expansion du réseau. Soren Skou, directeur général de Maersk, la plus grande ligne de fret maritime au monde, a déclaré que le fret maritime n’a pas grand chose à craindre à court terme. Les trains peuvent enlever une certaine croissance future des navires, concède-t-il, mais pas leurs affaires existantes.

Le fret aérien est plus vulnérable. L’année dernière, 180 000 tonnes de marchandises ont voyagé en train vers l’Europe occidentale à partir de la Chine (le reste était destiné à la Russie et à l’Europe de l’Est). C’est une petite fraction des 52 millions de tonnes qui sont venues par mer, mais une grande partie des 700 000 tonnes qui sont venues par voie aérienne. Selon M. Kleijwegt, une grande partie de ce fret aérien pourrait passer au rail à l’avenir, avec une réserve importante: la Russie devrait lever les sanctions de rétorsion qu’elle a imposées en 2014 aux importations de produits alimentaires occidentaux qui empêchent la plupart des denrées alimentaires de voyager entre et la Chine. C’est peu probable pour le moment. Mais il y a dix ans à peine, les gens pensaient que l’idée de trains de marchandises entre l’Europe et la Chine était une blague, dit M. Kleijwegt, et personne n’en rit plus.

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